Egy wankel-fertőzött naplója.

2019. november 10. 17:40 - wankel

Amit az atomtámadás sem tudott elpusztítani: Mazda gyár és múzeum, Hirosima

Ha Japánban jár az ember, érdemes meglátogatni a Tokiótól alig 850 km-re található Hirosimát is. Ez a távolság csak MÁViából tűnik soknak, a sinkanszennel kb. 5 óra alatt le lehet tudni. Vesd össze: Szeged-Hajdúböszörmény, ca. negyedekkora táv és ugyanennyi idő, ha minden csatlakozását eléri az ember. De nem éri el, lévén a MÁV a 2018-as évben alig 4 évet késett. Persze a japán vasút pontossága sem feltétlen olyan jó, mint a legendákban, „az éjszakai karbantartás elhúzódása miatt” mi is találkoztunk késéssel, de nagyon sűrűn kértek elnézést az 5 perc miatt, és az út során be is hozták.

10_chris_price_flickr.jpg

A Mazda gyár egy kisebb városnyi részt szel ki Hirosimából. Kollégium, oktatási intézmények, a vezetőség, a mérnökség és a gyártás is a területen található. A nyíltvízi kapcsolatnak hála még saját kikötője is van a gyárnak. Mivel a városban 6 folyó találkozik, a gyárterület is fel van szeletelve. Emiatt több híd köti össze a területeket, ezek közül az 1965-ben épült Toyo Ohashi Hídra (találóan Nagy Keleti Híd, ami nevezéki zsenialitásában vetekszik Musk Big Fucking Rocket-jával) a legbüszkébbek, amely 560 méteres hosszával, és 25 méteres szintkülönbségével kora Japánjának legnagyobb hídja volt.

20_hid.png

A fotón az akkori vezér, Tuneji Matsuda látható, ahogy a Mazda 110S Cosmo Sporttal (ami ekkor még 2 évre volt a szériagyártástól!) feszít a frissen megépült híd előtt. Száradjak ki, én is ezt tettem volna a helyében.

30_mazdago.JPG

A Mazda karrierje 1920-ban Toyo Cork Kogyo néven indult, parafa gyártással (ez előtt tiszteleg a friss MX-30 belső anyaghasználata), amire a hegyeknek és a tengernek köszönhetően termesztés, és felhasználás (hajógyártás) oldaláról is ideális volt a hirosimai terület. Később gépgyártásra álltak át, majd 1931-ben mutatták be első „autójukat”, a Mazda-Go-t. Ez még inkább volt egy teherszállításra alkalmassá tett motorkerékpár, mint autó, de a japán motorizáció hajnalán jelentős tényező volt. A Mazda ekkor még csak típusnévként élt, ráadásul egy Mitsubishi gyémántra festve, mivel az értékesítéshez a Mitsubishi segítségét vették igénybe.

35_atombomba_dome.jpg

1945 augusztus 6-án, az aktuális vezető, Jujiro Matsuda 70. születésnapján atombombát dobtak a katonai központként funkcionáló Hirosimára. A robbanás 1,5-2 km-es körzetben pusztított el szinte minden épületet, 70-80 ezer embert végzett ki azonnal, év végéig, a sugárfertőzés miatt összesen nagyjából 140 ezret. 1985-ig további 65 ezren haltak meg az atomtámadás utóhatásaként. Mindeközben a Toyo Kogyo, Matsuda vezetésével év végére újraindította a Mazda-Go gyártását. A gyár innen eredezteti örök küzdőszellemét, a „csakazértismegcsináljuk” hozzáállást, amit lássuk be, egyedi megoldásaikkal vissza is szoktak igazolni, és a mai napig kitartanak, a nagyon kevés független gyártó egyikeként.

Különféle 3 kerekű teherautótípusok után, az első valódi személyautó a Mazda R360 volt, 1960-ban. 356 ccm-es V2-es hajtotta, 16 lóerő jutott a 380 kg-os önsúlyra. Szűk 3 méteren 4 legendásan kicsi japánnak kínált helyet. Akik egyébként ma már nem is annyira aprók, a 183 cm-mel többnyire még mindig bikicsunáj voltam, de meglepően sok esetben nem láttam át felettük.

A Mazda P360 Carol eredeti, 1960 és 1972 között gyártott, 360 ccm-es verzióját az R360-asnál egy kicsit komolyabb, korszerűbb modellnek szánta a Mazda. Kicsit túl is tolták, önhordó karosszériát, és minden keréknél független felfüggesztést kapott torziós rugózással, amik ebben a korszakban nem igazán volt jellemzőek, pláne nem egy ilyen köldökszösznyi járműnél. A gyártása emiatt elég drága volt, de a piac értékelte a tartalmat, a megjelenés évében be is húzta a kei car szegmens 67%-át.

A képeken látható aranyszínű szépség a P360 továbbfejlesztése, az 1962 és 1964 között árult Carol 600. 586 ccm-es motorjával, és „irdatlan”, 3,2 m-es hosszával ez már kilógott a kei car kategória akkori keretei közül. A hátsó ablak, lökött dőlésszögének köszönhetően, ablaktörlő nélkül is száraz maradt. Ez volt a gyár első 4 ajtós autója, és egyúttal ebből gyártódott le az 1 milliomodik Mazda.

Ééééés végre eljutottunk a wankel éráig! A Mazda első rotoros autója a Cosmo. 1965-ben mutatták be a Tokyo Motor Show-n (amin idén, alig 54 évvel később, de végre én is ott voltam, lesz poszt arról is ( ; ), majd 1967-ben dobták piacra és 1972-ig volt gyártásban. A cél egyértelműen a Mazda feljebb pozicionálása volt, így különös gondot fordítottak a modellre. 1 példány elkészítése nagyjából 1 napot vett igénybe, így összesen 1176 készült a gyártás ideje alatt. A múzeumban elhangzottak szerint kb. 300 fennmaradt darabról tudnak. Ebből egy 1968-as, 2. szériás található a múzeumban. Szintén egy második szériásba sikerült belefutnunk Tokióban, a Mega Webben, ami lényegében egy pláza folyosója, és néhány terme, egy részén tematikusan, a ’60-as évek Tokiójának stílusában megépítve. Ez a többszörösen összetett mivolta ellenére is egy méltatlanul egyszerű mondat volt a dolog súlyához képest, ezért megismételném: egy Tokiói plázában, teljesen ingyen látogathatóan, különösebben nem is őrzötten (még kordon sincs!) ott áll egy vitán felül történelmi jelentőségű modell egy példánya. Remélem a takarítók azóta letörölgették róla a nyálamat...illetve, ha van ott felvétel, jelentkeznék. Gusztustalan lehet idegen turisták testnedveit törölgetni, de ha ez az ára, hogy ilyeneket simogassak, ám legyen.

Szóval az autóról is, azon kívül, hogy szerelmes vagyok belé: 2 rotoros, forgótárcsás motor hajtja, kezdetben 110 lóerőt tudott, 4 sebességes váltója és 14-es kerekei voltak. Végsebessége 185 km/h. Paramétereivel a Toyota 2000GT-re lőtt, de az ára egy kicsivel alatta maradt. Az 1 év után végrehajtott modellfrissítés után már 130 lóerőt tudott, 5 sebességes váltót és 15-ös kerekeket kapott. Végsebessége 193 km/h-ra nőtt.

A wankel motor életrevalóságát bizonyítandó a Mazda 1968-ban kinézte magának a korszak egyik legnehezebb versenyét, a Nürburgringen rendezett 84 órás endurance versenyt, a Marathon de la Route-ot. A 2 benevezett autó egyike tengelytörést szenvedett (eleddig nem találtam infót, hogy a motorban, vagy máshol, de valószínűleg inkább máshol), így kiállni kényszerült a 4-5. hely környékéről, a másik viszont végigvitte, és 4.-ként ért célba. A versenyre épített autók motorjának érdekessége volt az oldal és kerületi portok vegyítése. Egy pillangószelep kapcsolt az oldalsóról a kerületi portokra magasabb fordulatszám tartományban. Ennek ellenére a szériaváltozattal egyező 130 lóra limitálták a teljesítményt, a tartósság érdekében. Az oldalsó portokat egyébként egészen az RX-8 13B-MSP (Multi Side Port) motorjáig nem vette újra elő a Mazda, addig minden más forgótárcsás motorjuk kerületi (peripherial) portokkal készült.

Maradjunk a Cosmo-nál, de ugorjunk egy kicsit az időben: Eunos Cosmo. Az Eunos a Mazda rövid életű al-, vagyis inkább mellékmárkája volt, az Autozam és az ɛ̃fini mellett. A márka zászlóshajója volt a Cosmo utolsó szériája, de ami ennél sokkal érdekesebb, hogy egyedül ebbe került sorozatgyártott 3 rotoros wankel motor. A 3 rotorosság tényét 2 turbóval súlyosbítva 300 lóerőt és 403 Nm-et produkált, ami nem csak 1990-ben volt durva, ma is az. A 2 turbós rendszer alkalmazásával megelőzte az RX-7 FD-t is, amit pedig általában az első sorozatgyártott 2 turbós autónak szokás titulálni.

A 3 rotoros verzió végsebessége 255 km/h (már ha a 180-as japán limitet kiiktatjuk), és 380 Nm-nyi nyomaték már 1800-as fordulattól rendelkezésre áll. Még a 4 sebességes automata mellett is pusztító menetteljesítményeket tudhat az autó. 8875 db készült belőle, ennek kb. 40%-a 3 rotoros.

A motort illető elsőségeken kívül a Cosmo pár egyéb dologban is első volt: ebbe került a világon először műholdas navigáció, a.k.a. GPS. Érintős CRT (!) képernyőn lehetett a klímát vezérelni. TV vevő, CD lejátszó, és mobiltelefon volt benne. Ezek 1990-ben olyan szintű sci-finek számítottak, hogy azóta sem volt olyan Mazda, ami árában és technológiájában így viszonyult volna az aktuális kínálat többi tagjához. Az autó külseje mellett a mai autókhoz szokott szemmel könnyű elmenni, de a belseje még ma is megdöbbentő, és borzalmasan kívánatos. Katt a fenti képre, és lapozz a galériában. Ugye?!

RX-7 első széria, 1978-ból. Az elé rakott tábla szerint 130 lóerős 2 tárcsás motorral, ami számomra furcsa, mert információim szerint ilyen erős motor csak a modellfrissítés után került bele. Ami viszont biztos, hogy gyönyörű ebben a zöld színben, és barna kockás belsővel. Matasaburo Maeda tervezte, akinek a fia, Ikuo, apjának tehetségét örökölve, többek között az RX-8 formáját is megalkotta. Az autóról a motor sima és egyenletes járását és teljesítményleadását, valamint a korszakon belül kiemelkedő futóművet szokás megemlíteni. A frissítés utáni változatát volt egyszer szerencsém kipróbálni egy rövid kör erejéig. Bár a konkrét példánynak kicsit bizonytalan volt a kormányzása, de a többit csak megerősíteni tudom, gyönyörűen húz, és szépen fekszi az utat, mai szemmel nézve is.

RX-7 utolsó, talán legismertebb szériája. Hírnevét nagyban köszönheti a Fast and Furious sorozatnak is, amin lehet fröcsögni, de bakker, a többségünk ezen nőtt fel, és nagyban befolyásolta (vagy épp torzította) az autós ízlésünket. Ha ezt kivonjuk a képletből, akkor is joggal állítható, hogy ez az RX széria csúcsa. Dupla turbós motorjának csúcsváltozata 276 lóerőt és 314 Nm-et tudott, ami jelentősen erősebb, mint az utód, RX-8 motorja. A turbó miatt ráadásul további lóerőket előcsalni is könnyebb a 13B-REW-ből, mint a végletekig húzott, de szívó 13B-MSP-ből (ami egyébként pont ugyanezek miatt egy mérnöki műremek). A hátsó ülések csak opciós tételek voltak, soha senki nem gondolta komolyan a személyszállítást, ez még sokkal inkább 2 üléses sportautónak készült. Jóval kevesebbet is gyártottak belőle, mint a 8-asból, így míg utódjának értéke épp a mélypontján van, az RX-7 FD szárnyal, az épkézláb, balkormányos modellek könnyen csúsznak be a 10 millás kategóriába, és ennél már csak drágább lesz.

A formája szerintem abszolút az autógyártás élvonalába tartozik. Úgy sikerült kevés vonalból karaktereset és gyönyörűt alkotni, ahogy ma, a friss Mazda 3-mal. Nekem eddig élőben kimaradt, most ezt is pótoltam, még ha rohanni is kellett, mivel a tempó feszes volt, a következő teremben pedig nem más várt, mint….

A 787B. A legenda. A valaha készült egyetlen 4 rotoros motorváltozat hajtotta, a 26B kódjelű, 2622 ccm-es egység. 700 lóerőt tudott, miközben 9000-es fordulaton üvöltött. Folyamatosan változó geometriájú szívósora volt, és a hagyományos wankelek 2 db-jával szemben rotoronként 3 gyertyája.

1991-ben újoncként megnyerték vele a Le Mans-i 24 órás versenyt. Az autón egy izzót és egy kerékcsapágyat kellett cserélni, semmi más hiba nem adódott a megtett 362 kör és 4932,2 km alatt, ami az új vonalvezetésű pálya új rekordja volt. A legendák szerint a verseny után szétszedték a motort, majd megállapították, hogy össze lehet rakni, és mehet vissza a pályára. Sajnos erre nem volt lehetősége, a következő év szabálymódosításai kiszorították a wankel motort.

A 787B egyértelműen a múzeum csúcspontja. Utána jön még némi bemutató az agyagművészetről, amire rendkívül büszke a Mazda, hogy nagyobb jelentőséget szentelnek neki, mint általában, így olyan formák is létrejöhetnek, amiket monitoron nem lehetne megalkotni. Egy rövid látogatás erejéig a gyártósor egy szakasza is megtekinthető, ahol robottal támogatott kézi munkával a műszerfalat és egyéb belsőségeket szerelik be, valamint a szélvédőket ragasztózza, és illeszti a helyére egy robotsor. Mivel a Mazda viszonylag kis gyártó (napi 4000 autó azért így is elhagyja a hirosimai gyárat), illetve igyekeznek megelőzni a munkavállalóik kiégését (akik egyébként összesen 22000-en vannak, ami brutális szám) így a gyártósoron nem csak egy féle autó készül, hanem vegyesen érkeznek a modellek. Ottjártunkkor CX-5-ök és CX-30-ak követték egymást, de valahol a távolban egy MX-5 is érkezőben volt. Sajnos itt nem lehetett fotózni, ahogy a gyár busszal bejárt területein sem (a fogadóépületből a múzeumig busszal lehet eljutni, hiszen az az összeszerelő üzemnél van).

A múzeum utolsó előtti állomása a jövőt bemutató fal. Hangzottak el érdekes információk, például Japán és a világ többi területének energiafogyasztásáról és az energiaforrások arányairól, vagy arról, hogy mire számít, és miért nem villanyosít eszetlenül a Mazda. Sajnos itt csak a fal és a szavak voltak, autók nem, engem meg bocsánat, de azok érdekelnek. Lehet ez már maga a jövő? Kár lenne. Szépen sorba lehetett volna állítani a hidrogénes RX-8 és Mazda 2 prototípusokat, vagy a 2-es előző generációjának wankel hatótávnövelős próbaverzióját, majd a sor végére az új elektromos MX-30-ast. Amiből ugye – állítólag – ténylegesen lesz rotoros hatótávnövelős.

110.JPG

A látogatás végére a múzeum shop maradt. Sajnos ez is ugyanolyan hiányérzetet hagyott bennem, mint a múzeum egésze (leginkább a jövő szekció, a többi résszel csak az iszonyatos rohanás volt a baj). Ha jobban szétnézek, itthon több féle Mazda modellautót tudok felsorakoztatni, mint ami ott volt. Pedig úgy készültem, hogy itt jelentősebb összeget fogok elkölteni. Végül egy 787B-s A4-es „molinó” és egy jócskán leárazott, gyönyörűen kidolgozott fekete MX-5 ND („a pirosak elfogytak, a többit leakcióztuk”) azért csak velem jött.

Összefoglalva: csak ezért nem érdemes Hirosimába látogatni, szerencsére nekünk sem ez volt az egyetlen programunk. Megjegyzem, a múzeum látogatása ingyenes, sőt, még ők adnak ajándékot a végén (egy MX-5 mintás szemüveg/képernyőtörlőt), szóval tényleg nincs okom panaszra. Összességében jó élmény volt, még ha nagyobb részét most, az írás (és sok-sok olvasás) közben sikerült is csak igazán megélnem. Feszített volt a program, és nem kaptunk elegendő időt a nézelődésre. Egy pár modellt is hiányoltam (például az RX-8-at, tessék példát venni a Porsche-ról, akik, ha egy modellnek épp mélyponton van a renoméja, akkor a gyártó odahat, hogy az is klasszikusok közé emelkedjen), a hidrogén és az elektromos vonal, mint kísérlet, illetve közeli jövő teljesen kimaradt. Január és március között zárva tart a múzeum, hogy átépítsék és megújítsák a Mazda jövőre esedékes, 100. születésnapjára. Remélem a hiányérzetem csak emiatt volt, hiszen a jelenlegi felállás végnapjait járja. Kíváncsian várom, milyen lesz az új múzeum. Addig is, aki még nem volt, akár a Google mapson is bejárhatja a termeket.

Búcsúzóul még egy galéria, a történetből kimaradt járművekkel:

  • Felhasznált források: wikipedia / mazdastories.com / mazda.com / nepszava.hu
  • Képek: saját / Chris Price _ Flickr / Supercars.net / en.wheelsage.org
4 komment

A bejegyzés trackback címe:

https://wankel.blog.hu/api/trackback/id/tr2115300274

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.

Ződ2000 · http://egzostive.com 2019.11.11. 22:29:41

Sirály poszt! Van aki Hirosimába a csapat másik fele meg Nagojába, vagy oda is eljutottál?

Azért a képek alapján a németországi múzeum nem marad el annyival a gyáritól...

Persze egy két egyedi darabot megérdemelnének a közptonttól (nemrég egy NC Superlight volt náluk vendégségben).

Amúgy van szerintem olyan igényes mint ez a hirosimai gyári múzeum...

wankel · http://wankel.blog.hu 2019.11.12. 08:08:54

@Ződ2000: Köszi! A csapat összesen két főből állt, a feleségem meg én, és Tokió - Hiroshima - Kiotó - Tokió volt az útvonal, más városokba nem tudtunk eljutni. Tokióról majd lesz poszt a TMS-ről is, meg a Mega Webről is, meg úgy általában a - nem csak autós - Japánról is.

Képek alapján tényleg elég jó lehet a németországi múzeum is. Ráadásul ahogy néztem ott kimarad a szövegelés, és úgy sétálgat az ember a csarnokban, ahogy akar. Egyszer oda is el kell jutni, csak még ki kellene találni, hogy miért pont arra a környékre szervezzük a családi nyaralást :D

Ződ2000 · http://egzostive.com 2019.11.12. 09:00:07

@wankel: valamiért azt hittem hogy a Totalcar delegáciuóval mentél ki a szalonra, my mistake :)

Na igen, a németországi Mazda gyűjtemény számomra remek hely volt ( egzostive.com/augsburgi-mazda-classic-muzeum/ ), igényesen kidolgozott helyen színvonalas felhozatallal. Személyes kedvenc Mazda időszakom (90-es évek első fele) erősen képviselve (pl Xedosok, Mx3, én egyedül a Lantis 323F-et hiányoltam a könnyen összeszedhetző modellek közül ), plusz érdeksségek mint a Wankel motoros legkülönbözőbb járművek (hogy egy autümentőben és kisbuszban mit keres Wankel motor már más kérdés). Akkor épp két Cosmójuk volt (a harmadikat pedig pár óra múlva láthattam az Audi Múzeumban). De akadnak a legkorábbi 3 kerekőkből is szép számmal.

Ha szüvegelés kevesebb is (azért a mdoelpaletta szemléltető vagy Felxi Wankel kedvenc padja érdekes).

Ha simán az a kérdés mihez kezdjél a váalszom egyszerű: tele van a környék remek autós élményközpontokkal, a Mazda Múzeum épp félúton van Stuttgart (Porsche és Mercedes múzeum, utóbbi a világ egyik elgjobbja) és a BMW Welt között.

Ha az a kérdés mivel bvegyed rá a családod akkor persze kicsit bonoylultabb. Én akkor beiktatné egy megállót Salzburg környékén (romantika a köbön, Salzwelten, Dachstein Halstatt trióval, a Poresche privát gyűjtemény ( egzostive.com/porsche-fahrtraum-2017/ ) pedig igazi gyerekparadicsom, amellett hogy edukatív is), és persze Alpenstrasse hogy legyen valami lazább utazós rész. esetleg alapozásnak a BMW Welt hogy akklimatizálódjanak a Mazdához.

Én a BMW Weltet Salzburggal adtam el, az olasz Motorvelley-t (Ferrari-Lambo) pedig Toscanával, annyira hogy a végén már ők kérték Mulhouse-t visszafelé...

Ulm mellett pedig ott van a Legoland, ha a gyerekekben esetleg kétségek merülnének fel :)

wankel · http://wankel.blog.hu 2019.11.13. 08:54:22

@Ződ2000: A TC-vel kb. egy időben kintlét csak véletlen egybeesés, illetve a TMS volt a fő célpontjuk nekik is.

Köszönöm a programajánlót! Elég jó eséllyel előbb-utóbb meg is látogatjuk az ajánlott helyeket. Stuttgart már megvolt, pár éve egy céges utazást megnyújtva meglátogattam a Porsche és a Mercedes múzeumot is, fantasztikus mindkettő. Magába a városba családostól is vissza akarok menni. A Merci múzeum még annak is érdekes, akit egyáltalán nem érdekelnek az autók.
Egy wankel-fertőzött naplója.