Megnéztem egy videót, és úgy éreztem, a világot is meg tudnám váltani, ha fenn volna TeCsőn, hogyan kell. Hát még egy motortartó bak felújítás? Mit nekem? Aztán megnéztem még egy videót, és rájöttem, hogy tud ez nagyobb szopás lenni, mint azt én gondoltam, de azért belevágok. Jó tanács: a világmegváltáshoz azért várjátok meg, míg legalább 3 videó felkerül a témában.

Nem csak RX-8 tulajoknak lehet érdekes ez a DIY, hanem mindenki másnak is, akinek olajjal töltött bak tart valamit az autójában. Nem volt durva menet, a poszt végén majd linkelem a két videót is, de most csönd, én beszélek. Meg mutogatok is. Talán még rajzolok is. És előre is elnézést a rettenet fotókért, többnyire olyan helyeken készültek, ahová nem fért be a fejem, így nem láttam mit fotózok, és a kínai csodalámpám is csak igényként volt jelen, nem a polcon, úgyhogy egy félig lemerült bringalámpával alkottam.

• Mikor kell cserélni?

Tré a kép, de mondjuk ilyenkor, amikor benézel a kifordított kerék mögötti gumiszoknya alá, és azt látod, hogy a kartergáz belever az indexbe, akarom mondani a bak fém nyúlványán felül a motortartó elem. Szóval mikor úgy néz ki, mint az enyém. Ilyenkor vagy jön a csere, vagy a „tuning”, ami ráadásul házilag sem nagy mutatvány, végösszegben pedig töredéke a cserének.

1. Csavarok kioldása

Összesen 3 csavarral kell megbirkózni bakonként, ebből kettő a bakot rögzíti a vázhoz (1 anya és egy kúpos végű csavar), 1 pedig a bakot és a motortartó elemet rögzíti egymáshoz (szögletes végű csavar). Nem mellékesen ezzel az utolsóval kell kezdeni a kiszerelést, és ezzel végezni a visszaszerelést.

Nekem egy csavar hiányzott, és a kúpos-szögletes is következetesen fel volt cserélve, dehát ezért vannak a magamfajta laikus jútúbhuszár okostojások, hogy a szerelők orra alá dörgöljék, aminek ők nem néznek utána, csak csinálják rutinból. Mondjuk őszintén, szinte semmit nem számít. De ha már lehet, legyen minden a helyén. Ha csavart kell pótolni, jó tudni, hogy mindkét csavar 25 mm hosszú, és M10x1,25-ös menetemelkedésű, ahogy az anya is, és érdemes 10.9-eset venni, hogy bírják az ipart, valamint mindent megzsírozni összerakáskor, hogy ne rohadjanak össze. A bolti szabványcsavarok feje 16 mm-es hatlap, míg a gyári 14 mm-es, de ez műszakilag nem okoz gondot. Egy esetben van baj, ha az anyát fogadó tőcsavar beszakad, akkor az túlmutat a alapszintű házi tákoláson.

Minden csavar hozzáférhető felülről, csak egy minimális nőgyógyászati ismeret, csuklós krova szár, meg sok-sok toldó kell. Kezdjük a jobb oldalon az első csavarral...

Adjunk neki jó sok csavarlazítót, nézzük, így vajon kijön?

És így?

Akkor tegyünk neki egy visszautasíthatatlan ajánlatot... hmm, ért ez a szóból! Szerencsére a többiekre is hatott az elrettentő példa, ők kijöttek simán a racsnis karral.

2. Motor leemelése a bakokról

Ez sem vészes történet, de nem árt odafigyelni, hogy ne csináljunk nagyobb kárt, mint amivel kezdtük. Az emelő karjára vastagabb deszka, és a karter merev részénél (nálam az elejénél) lehet emelni. Ja, igen, ekkorra az autó eleje mindkét oldalt bakon volt már, de elvileg e nélkül is megy, fent hagyott, elfordított kerekek mellett, de köszönöm, ennyire nem szeretem mélytorokra venni. "Pro tipp": ha az emelőt kicsit magad felé fordítva rakod be, akkor az emelőkar használatához sem kell az autó alatt fetrengeni ( ;

A motoron épp csak annyit kell emelni, hogy a bak kijöjjön, túltolni nem érdemes, mert előbb-utóbb valahol, valamely cső törni fog. A szükséges mértékig viszont gond nélkül emelhetünk.

Ha már itt járunk, akár a felületi rozsda elpofátlanodását is megelőzhetjük. Katt a képre a galériáért, ha rég láttál már akciózó Korantot a blogon, és hiányzik. Rozsdátlanítás után Würth alvázvédő sprayt kapott a meneteken kívül mindenki, úgy jócskán. A végén még egy méretre szabott fa bakocska is került a gyáriak helyére, mert kóborkutyában, házipálinkában, meg hidraulikus emelőben sose bízunk!

3. Kint a bak, meg lehet nyúzni

De előtte ne felejtsük el pontozóval beleütni melyik a jobb oldali! (Kizárásos alapon a jelöletlen lesz a bal.) Hogy aztán jól rájöjjünk, hogy szimmetrikusak. A képen persze már túl vannak egy kiadós drótkorongozáson is.

Elérkeztünk oda, ahol el lehet kezdeni az érdemi rombolást! Elsőként a bak alján lévő gumit kell körbevágni, illetve a benne lévő gumimembránt kinyúzni. Kezekre vigyázni... Ha ez megvan, az olajat kiöntjük, arra már nem lesz szükség (nem a földre: üvegbe, benzinkúton át lehet adni).

4. Furkáljuk is szét, ha már itt járunk!

A destruktívkodás második lépéseként fogjunk egy fúrószárat, és fúrjunk bele annyi lyukat, amennyit elbír. Ennek a célja csak az, hogy a spirálpályát, amiben az olaj áramlott, rendesen, buborékmentesen ki tudja tölteni a poliuretán.

Egy dologra kell figyelni, de arra nagyon, hogy a túloldali harangot, ami a bak teteje, át ne fúrjuk, mert arra még szükségünk lesz. Én épp ezért az első óvatos fúrás után bemértem, és ikeás maradék vackokból csináltam egy távtartót, mert így haladni is tudtam, meg rettegni sem kellett. Az RX-8 esetében 4 réteg van, amit át kell fúrni.

5. Mosó Masa mosodája

Rázzuk/fújassuk és mossuk ki, szép tiszta, zsír- és forgácsmentesre.

6. Kiöntés poliuretánnal

Amire szükségünk lesz: Kétkomponensű poliuretán gyanta (kb. 15-20 dekányi késztermék kell), mérleg, keverőpálca, keverőedény. A fázisceruza véletlenül járt arra, nem szükséges a művelethez, nem fog világítani a feszültségtől ( :

Öntsük össze a komponenseket, mérlegen kimérve az előírt arányt, aztán kevergessük addig, míg jó meleg nem lesz. Utána lassan, egyenletesen, de azért a feldolgozhatósági időt nem túllépve öntsük bele a gyantát a bakokba (magyarul lassan, de gyorsan!). A képen látható, hogy egy kicsivel alacsonyabbra öntöttem, mint a bak pereme, mivel "mentorom", „G” tapasztalata szerint pár milliméterrel feljebb jön a szintje kötés közben. Nálam persze nem akart, maradt ennyi a szint, de annyi baj legyen. Parányi buborékok maradtak az anyagban, ez ellen nem tudom mit lehet tenni, de eddig úgy tűnik gondot sem okoz, maximum kicsit puhábbként viselkedik.

Apropó keménység: többféle keménységű poliuretán létezik, én 63 ShoreA keménységűt használtam, ami nem sokkal keményebb az átlagos gyári motortartó bakoknál. Érdekes módon nem adtak meg neki teljes kötésidőt, de én azért hagytam neki bő 3 napot (általában 1 és 3 napos gyanták vannak), mégis elég puha volt még beszereléskor. További egy hét után az edény aljáról kikapart maradék viszont tovább szilárdult. Ekkor mértünk rajta egy keménységet a laborban, és 56 ShoreA körüli értéket kaptunk, tehát kicsit így is alulmúlta a gyári értéket. Persze ez simán múlhat azon, hogy nem voltam teljesen precíz a komponensek kimérésekor.

7. Ragasszunk

A bakok határoló ütközőjét kicsit megviselte, hogy jó ideje ezen ült a motor, úgyhogy a két réteg lemez egyike el is tört. Mivel szerepe a felújítás már nem lesz, összeragasztottam őket kétkomponensű epoxi ragasztóval. Ha eddig bírták, motorral a hátukon, most már mi gond lehet?

8. Legyen piros...

...mert verseny-pirosban minden menőbb. A fékeknél már bevált hőálló ezüst hátára kaptak hőálló pirosat, nem tökéletesek, de nem rozsdásak, és sokkal szebbek lettek, mint amennyire látszanak...

9. Mindent vissza!

Ez most nem egy revíziós nóta kezdete, csak arról van szó, hogy szereljük vissza a bakot, és a rasztákkal ellentétben ne a rezgésszint emelkedésének, hanem a csökkenésének örüljünk ( : És ennyi, végeztünk! A tartósságról később beszámolok, de nem tudok rossz tapasztalatról.

Források

Esőben, keréklevétel nélkül bakot ki-beszerelő, viszont távtartó nélkül baromi lassan fúrkáló lengyel faszagyerek itt.

A kivágott kép forrása, precíz, sok mindent elmagyarázó, de bakot csak kicserélő, nem felújító amerikai csávó itt.