Meglepő lehet, hogy már a wankelblog csapján is a villanyautó folyik, de leszögezném, nem vett meg senki. Sajnos. Az ajánlatokra nyitott vagyok. Addig is szimplán, saját véleményként, saját meggyőződésből és tudásból írom ezt a posztot. Rengeteg véleményt olvasni, pro, kontra. A magam részéről sosem hiszek a szélsőségekben, és mindig próbálom a két oldal érveit ütköztetve kialakítani az álláspontomat, most se lesz ez másképp.

Röviden: az elektromos autó jó. Hosszabban: jó LESZ. Vagy jó, de MÉG nem mindenre. A pártoló oldal általában megfeledkezik néhány „apróságról”, vagy ha meg is említik, túl optimistán állnak hozzá. Az ellenző oldal meg túl pesszimistán. Én örülök annak, hogy egyáltalán foglalkozunk vele, és annak is örülök, hogy az indokoltnál kicsit gyorsabb a villanyautós nyomulás, mert előbb utóbb felszínre törnek a problémák, és kényszerű lesz őket megoldani. Mert a mérnökök lusták, ami nem okoz problémát, azzal nem is foglalkoznak. Tudom, én is az vagyok.

Szóval igen, vannak problémák. Talán a legnagyobb, vagy legalábbis a legtámadhatóbb, az energia forrása. Hiszen szép dolog zöld rendszámmal mutogatni, hogy mekkora környezetvédők vagyunk, de valójában az elvinnyogott villanyáramot jelen pillanatban leginkább nem megújuló forrásokból, egy rakat mocsok kibocsátásával hozzuk létre. Amiért én e téren mégis az elektromos autózásra voksolok: nem mindegy, hol bocsátjuk ki azt a mocskot. A sok kis lokális pontforrás helyett, amelyek szűrve ugyan, de mind közvetlenül az orrunk alá dörgölnek, előnyösebb az egy darab kibocsátó, ahol az emissziót (normális esetben szintén szűrve) egy helyen, a várostól távolabb, magasabb ponton küldjük a levegőbe. És mire minket elér, a környezetünk egyrészt megteszi azt a szívességet, hogy részben megszűri nekünk, másrészt szétoszlik, és kisebb koncentrációban kapjuk. Igen, a környezetünket ugyan úgy kinyírjuk, de legalább magunkat egy kicsit később. És a két rossz közül ez a kevésbé rossz. Meghát egyértelmű, tovább kell fejleszteni a megújuló energia előállítást. Itt van plusz egy indok amellett, hogy ezzel foglalkozni kell, és plusz egy ok, amiért ez meg is fogja érni. Vagy végre belátjuk, hogy amíg magunk ellen nem fordítjuk, addig az atomenergia nem az ellenségünk, hanem a jelenlegi egyik legtisztább energiaforrásunk.

Aztán ott van az energia továbbítása. Hiszen nagy kapacitású töltőállomások kellenek, hogy gyorsan tudjunk tölteni. De még ha lassan is töltenénk, akkor sincs jelenleg akkora kapacitása az elektromos hálózatnak (értve az előállítástól a konnektorig), hogy ki tudja szolgálni az autópark nem, hogy teljes, de még részleges elektromosra cserélődését sem. Ez az a fajta probléma, amire egy cég vezetői annyit mondanának, hogy „kollégák, ezt akkor meg kell oldani”. Nem állítom, hogy egyszerű, nem állítom, hogy olcsó, de meg kell oldani. Vagy közelebb vinni az energia előállítást és a felhasználást, mondjuk lokális szél- vagy naperőművekkel, és megfelelő pufferekkel.

Környezeti lábnyom. Na ez az, ahol talán a legtöbb csúsztatással találkozni. Keveset, de foglalkoztam életciklus elemzéssel, így a tudás-magabiztosság görbén pont ott állok, ahol már eleget tudok ahhoz, hogy tudjam milyen keveset tudok. Amit viszont tisztán látok, az az, hogy a „well to wheel”, avagy ”bölcsőtől a sírig” jellegű életciklus megközelítésből általában több elem is kimarad, így mindkét fél könnyedén alátámaszthatja a saját álláspontját. Pedig ez így nem több, mint puszta hazudozás. Ebben az értelemben nincs olyan, hogy „nézőpont kérdése”, szimplán az van, hogy vagy nem tudunk, vagy nem akarunk minden tényezőt megismerni. Szóval nem csak azt kell nézni, hogy amikor megy, akkor mennyi a CO2 kibocsátás, hanem azt, hogy az alapanyagok kibányászásától a jármű működtetésén át a megsemmisítéséig mekkora a lábnyoma. És itt keményen bejön a lítiumbányászat és az olajkitermelés, valamint az energia szállítása is. Igazán független források híján nem tudok konkrét számokat hozni, érzésem szerint (illetve az eddig olvasottakból leszűrve), ha így tesszük egymás mellé a két technológiát (mármint belsőégésű vs. elektromos), akkor nagyjából fej fej mellett vannak, de inkább a belsőégésű felé billen a mérleg nyelve. Egyelőre. Mert az élettartam végi ártalmatlanítást és a lítiumkitermelést (illetve újrafelhasználást) is javítani kell még. Egy újabb probléma, meg kell oldani, és kész. És itt, az életciklusnál ne menjünk el az élettartam mellett sem. Sajnos egy eldobható világban élünk, és páréves (egyre rövidebb) csereciklusban gondolkodunk. Ezért kár lenne a gyártókat okolni, hiszen a piacon életben kell maradni. Az életben maradáshoz pedig egyrészt állandó fogyasztás kell, másrészt a fogyasztók kiszolgálása. A fogyasztó pedig az első vásárló, aki ha ma megvesz egy kor színvonalának megfelelő valamit, akkor jó eséllyel megteheti, hogy 3-5-10 év múlva ismét megvegye az akkori megfelelőjét. De sem ő nem fog többet fizetni a termékért, hogy a második, harmadik vevőnek majd jó legyen, se, a második, harmadik vevő nem fog besétálni egy borítékkal a gyártóhoz, kifizetve a tartósság többletköltségét. Ez van. Az élettartam csökkenése a gazdaság és a termékek természetes fejlődésének eredménye. A fejlődés viszont nem megállítható vagy visszafordítható (térjünk vissza a kőbaltához, vagy a flex azért még mehet, de a robotot már tiltsuk be?). És a fejlődés nem is fenntartható, mindig bukás és újrakezdés a vége. Valahol ez előtt egyensúlyozunk most, így mindannyian, mint emberiség, de ez már egy másik téma. Szóval élettartam: az új termékektől már nem várhatunk sok jót, de mi magunk azért sokat tehetünk: ami nem romlott el, ne dobjuk ki. Az autó annyiból nem jó példa, hogy ha 3-5 évesen le is cseréli valaki, az attól még nem a kukába megy, hanem tovább lesz használva, igény, felvevőpiac (sajnos) mindig lesz rá. De akad azért itt is példa: a tizenéves dízelek erőszakos cseréje és bezúzása rossz irány. Mindig a gyártás környezeti lábnyoma a legnagyobb, a tovább üzemeltetés tehát környezetbarátabb, mint a csere. Akkor is, ha öreg dízellel, vagy bármivel járni nem tűnik környezettudatos megoldásnak, valójában, a maga módján az (a DPF-et kiszedni és az egyéb okosságok nyilván nem).

Energiasűrűség. Na ezzel jelenleg MÉG rosszul állunk. Félévente belengetnek valami új, világmegváltó találmányt, szilárdtest akksit, tankolható töltött folyadékkal működő telepet, stb, stb, de ezek a bejelentések nagyjából annyira jók csak, hogy a kutatócsoport újabb 1-2 évre megkapja a szükséges támogatást. De igen, kapják meg, és az egymillió próbálkozás után majd az egymillióegyedik be fog jönni, és alkalmas lesz a szériagyártásra. És akkor majd beszélhetünk a hosszútávfutó (elsősorban dízel) autókat, szállítójárműveket, stb. kiváltó megoldásokról. Addig nem ez kellene, hogy az elsődleges irány legyen. Persze, jó dolog a 4-500 km felett menő elektromos autó, de ez csak számháború. Elsőként igazán keményen talán a Tesla állt ebbe bele. Mondhatnám, hogy értelmetlen, de tulajdonképpen mégsem az. Felhívta a figyelmet arra, hogy az elektromos autó, akár a technika jelenlegi fejlettségi fokán is, alternatívája lehet az eddig megoldásoknak. Persze, az eddig felsorolt határokat és fenntartásokat figyelembe véve, de lehet. De amíg ezek a határok léteznek, véleményem szerint rossz irány a számháború. Kisebb hatótávú, könnyű, és elérhető árú (hogy nem itt, nekünk, az nem az autógyártók hibája) autókat kellene gyártani, városi közlekedésre. Hagyjuk most azt a vonalat, hogy a városban tömegközlekedni kell, meg bringázni, mert ez bár így kellene, hogy legyen, még sincs így. Ezt a vonalat jól megragadta pl. a Mazda, aki pont egy ilyen, a normál személyautókkal vetekedő tömegű, viszonylag kis hatótávú elektromos autót készül bemutatni. Az év legnagyobb részére ez elég. Amikor nem, akkor meg elő lehet venni az addig kopás nélkül pihenő, autópályán 5-6 literrel eljáró dízelt, vagy akár bérelni egyet erre a pár alkalomra.

A magam részéről egyébként nagy tisztelője vagyok a Teslának, és a mögötte álló Elon Musknak, mert elindított egy változást. Autóipari mamutokat késztetett arra, hogy felkeljenek a kényelmes fotelből, feladják, amit eddig csináltak, és elinduljanak egy másik irányba. Mert a belsőégésű motoros történet fejlődési görbéje elért oda, ahol már csak irreálisan nagy befektetéssel lehet láthatatlanul kicsi fejlesztéseket elérni. Ilyenkor paradigmát kell váltani, és ez az, amit Musk nagyon jól meglátott, és nagyon ügyesen kényszerítette bele ebbe a többieket is. Ha a Tesla egy lufi, és holnap kipukkan, akkor is elérte a célját. Persze a változásról nem csak ő, hanem az asztal mögül nagyon okos politikai döntéshozók is tehetnek, akik az eléjük tett szép színes diagramokra bármikor húznak egy alacsonyabb vonalat a gyerektől lenyúlt piros filctollal, és elnevezik új határértéknek. Aztán csodálkoznak, ha átkúrják őket. Naja, a gyerek is akkor hazudik, ha irreálisak az elvárások, és a valóságért megbüntetik, ergo belekényszerítik. De mindez együtt, a kicsit korai villanyautós forradalom, és a szigorodó elvárások (nomeg a „szánjuk-bánjuk” lebukások, ahol persze csak a lebukást sajnálják, nem a csalás elkövetését) végül mégiscsak ahhoz vezetnek, hogy a fenti problémákra megoldást kell találni, illetve, hogy egyáltalán, el kell indulni egy új úton. És ez a villanyos útvonal egyáltalán nem tűnik rossznak.

Akkor sem, ha most úgy tűnik, az adott úton rossz irányba indultunk. Értem ezalatt a már említett hatótávos számháborút – aminél azért árnyalja a képet, hogy ha megfelelő a hatótáv, akkor nincs szükség második autóra (azaz még egy autó legyártására), hanem egymagában kiszolgál minden igényt –, és értem ezalatt a plug-in hibrides bohóckodást is. Ami amúgy szintén nem lenne rossz irány, addig, amíg a teljes elektromosság elől el nem hárulnak a problémák, de drága autókba, a létező legnagyobb motor mellé beépítve semmi értelme nincs. Ld. Volvo XC90, ahol csak egy értelmetlenül nagy motor mellé lehet plug-in rendszert kérni. Pedig milyen jól kiegészítené a legkisebb motorját is. Olcsóbb is lenne, és környezetbarátabb is. Persze az autógyártók sem hülyék, felmérték a piacot, és oda kell lőni, ahol kifizetik a felárat. Mivel ez jelenleg magas, így a célközönség is szűk.

És mit csináljunk addig, amíg el nem hárulnak a problémák? Ha nincs baj vele, hajtsuk tovább azt, amiben éppen ülünk. Ha muszáj, vagy megtehetjük azt, hogy lecseréljük, és továbbadjuk az autót valakinek, akinek majd a mi autónk lesz egy előrelépés az ő általa továbbadott után, akkor meg szimplán azt vegyük meg, amire tényleg szükségünk van. Ne nagyobbat, ne erősebbet (még autópályára is ritkán egy kell 10 kg/LE aránynál erősebb jármű), ne magasabbat (utazóautónak SUV, lol), ne nagyobb hatótávút. És akkor legyen az benzin, dízel, hibrid, vagy elektromos, legalább azt már elmondhatjuk, hogy a lehetőségeink szerinti lehető legkisebb kárt okoztuk a világnak. Hogy megvédtük, azt felejtsük el, ahhoz kevesek vagyunk. Kicsit enyhíti bűneinket, hogy bármennyire is látványos és közszájon forgó téma, nem a közlekedés a legnagyobb kibocsátó. De persze e téren is, meg életünk minden más területén is, kötelességünk megtenni, amit tudunk – elértünk oda, ahol ezt már nem az unokáinkért, hanem magunkért tesszük.

Utolsó gondolatként még felhánytorgatnám a gázautózás opcióját. Valamiért ez gyakran kimarad. Néha a németek érvelgetnek mellette, amire gyorsan ráfogja mindenki, hogy „persze, mert nem akartok továbblépni a belsőégésű motoroktól”, de valójában nem mondanak ám hülyeséget. Az átalakítás többletköltsége, és anyagigénye (ergo lábnyoma) elenyésző bármilyen más kiegészítő rendszer beépítéséhez képest, és könnyen kitermelhető, illetve részben az olajipar melléktermékeként keletkező gázokkal is tud üzemelni. Mindamellett a szennyező anyag kibocsátása mérhetően, tényszerűen kedvezőbb, mint bármilyen más tüzelőanyag esetén. Akkor mi is vele a baj? Miért „gáz”? Főleg, hogy a meglévő, már legyártott járművek is átalakíthatóak. Megy a szájalás, hogy kinek mennyi üzemanyagot termelt vissza az egykilenctédéí/kétliterszívóbenya/háromlitersorhat, miközben egy cirkuszi karavánt vontattak 180-nal, hegynek fel, szembeszélben, de ha valaki bedobja, hogy gázosítana, akkor beindul a majom-banános bullshitáradat, meg hogy mekkora fillérbaszó idióta. Pedig semmi mást nem akar, mint a saját anyagi lehetőségei között a lehető legtakarékosabban, és legkímélőbb módon közlekedni, vállalva az ezzel járó kompromisszumokat (hatótáv, plusz tartály, bürokrácia). Ha ez valaki szerint baj, akkor valami nincs rendbe a fejével.

Szóval a magam részéről bizakodva várom az elektromos jövőt, és üdvözlök minden újdonságot, ami ennek az eljövetelét segíti. Addig pedig, a szükségszerű helyváltoztatás kielégítésére, hajtom tovább a benzines családi kompaktot, ami pont csak akkora, és olyan erős, ami már ki tudja szolgálni az igényeinket. Hobbiból pedig néha kegyetlenül elkenem a wankelem pofáját, abban a nyugodt tudatban, hogy az én évi 2-3000 km-em, de még a globális hobbiautózós szcéna is, egy kerekítési hibának is kevés a teljes egyenletet nézve.